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　もしよければご覧くださいませ。

　さて３問目は、急に慌ただしくなってきた「北陸新幹線の敦賀以南ルートとＪＲ湖西線の並行在来線の問題」を取り上げました。


（中日新聞記事より引用）

　解説は記事を改めて記載したいと思います。
　まずは質問及び答弁（再質問以降は除く）を以下に記載します。


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湖西地方の活性化とJR湖西線の並行在来線問題について　（一問一答）


　北陸新幹線の敦賀以南ルートについて、「福井県小浜経由のルートをとれば、湖西線が並行在来線の検討対象になる」との報道があった。すでに北陸新幹線の整備については、新潟、富山、石川、長野の各県で公民出資の第三セクターが運営するようになっており現実味を帯びている話である。
　ＪＲ湖西線は、かつて浜大津から近江今津間を運行していた江若鉄道が１９６９年に廃線となり施設の一部を引き継ぐ形で１９７４年に開業して以来、今日まで湖西地方の活性化を牽引してきた。１９７４年に湖西線が開業するまでの５年間は、バスや汽船を使って浜大津や京都に移動するしかなく、「大変不便だった」と地域の方々が言っておられるのをよく聞く。
　現在、湖西道路が建設されるなど道路網が整備されたとはいえ、万一 湖西線が並行在来線の対象となり、第三セクターが運営を担うようになれば、地域の衰退を助長する大きな要因になると懸念している。
　敦賀から大阪までの建設着工時期は現在のところ未定とは言うものの、県選出国会議員などから頂いた情報では、今年５月をめどに敦賀以南ルートの絞り込みが行われ、数年内に国においてルート決定がなされるとのことである。
　これまで大津市行政としては、越市長が湖西ルートを主張する一時期があったものの、現在は湖西線の並行在来線化に対する反対姿勢をとっている。他の議員や私の周りの湖西に住む皆様に聞いても賛成する方はほぼいない状況である。
　しかしながら、今般のＪＲ西日本側の見解では、小浜ルート若しくは米原ルートのいずれに決定したとしても、湖西線の並行在来線の検討対象化は回避できない恐れがある。

Ｑ（藤井）
　そこで万一、JR湖西線が並行在来線になった場合、どのような影響が地域住民や経済にあると考えられるのか本市行政の見解を問う。

Ａ（伊藤副市長）
　本市として、湖西線の並行在来線化は絶対に許されない、到底受け入れられないというのが本市の姿勢であり、その大前提においてのお答えでありますが、万一、湖西線が並行在来線になった場合、どの区間が経営分離となるかも不明でありますが、既に整備新幹線建設に伴い、第３セクターが運営されている事例から考えますと、運賃値上げや減便が生じるとなどの可能性があると認識しております。以上でございます。

Ｑ（藤井）
　一市民からすると、敦賀から小浜を経由し、京都府北部を通過して大阪に至るルートと、湖西線を利用して京都方面に至るルートが並行する在来線として考えられることは相当に違和感を覚えるものである。
　ついてはＪＲ西日本側がどういった根拠・論理に立ち湖西線が小浜ルートの並行在来線の検討対象になるとしているのか、関係者からの情報を総合したところによる本市行政の認識を問う。

Ａ（伊藤副市長）
　並行在来線の定義は、平成８年与党整備新幹線検討委員会において、「整備新幹線の建設に伴い、同区間を走行する在来線の優等列車が新幹線に移る線を並行在来線という」とされております。ＪＲ西日本は、本年１月末、関西広域連合の会合で、この優等列車とは、サンダーバードのことであり、小浜―京都ルートになった場合、サンダーバードが走る湖西線が並行在来線の定義に合致することから、検討対象になると滋賀県知事に説明したものであります。
　なお、本年２月１７日、同社による定例記者会見では、滋賀県を通らないため、従来の並行在来線にはない新しい問題とし、県や本市など地元自治体との協議が必要になるとの考えも示しています。
　本市といたしましては、湖西線が並行在来線として経営分離されることは到底受け入れられないものと考えております。以上でございます。

Ｑ（藤井）
　過去の事例を見ると、九州新幹線長崎ルートにおいて、２００４年の政府・与党の申し合わせにより「並行在来線の第三セクター化が地元自治体の同意事項」とされたのを機に、　「ＪＲ長崎本線存続期成会」が不同意を表明し、ＪＲ九州と交渉にあたった結果、長崎本線を存続しながら新幹線が整備されることになった。
　一見、並行在来線が存続したように見えるが、しかしながらこの「長崎方式」は、在来線運行に係る赤字相当額を佐賀と長崎両県が負担するというものであり、並行在来線としてJRから経営分離されるか・またはされないかに関わらず、自治体が多大な財政負担をせざるを得ない点では同じことである。
　これらのことから、大津や滋賀県の財政負担を生じさせない唯一の方法は、湖西線が並行在来線の対象から外れる選択肢が採択されるように、与党の検討委員会を中心に、ＪＲ西日本や、関西広域連合、滋賀県などに対して働きかけを行っていくことではないかと思われる。
ついてはどのようにして、湖西線を並行在来線の対象から外されるように、調査・検討・対応していこうとするのかを問う。

Ａ（伊藤副市長）
　湖西線の並行在来線の問題は、広域にわたる案件であるため、滋賀県において、想定される負担や影響について調査されているところであります。
　本市といたしましては、今後、どのルートであれ、湖西線が並行在来線となり、経営分離されることは決して受け入れられないことであり、この点を県と共に明確に求めて、関係機関に強く働きかけて参ります。以上でございます。
　
Ｑ（藤井）
　JRも民間の営利企業である以上、利益が出ている路線からの撤退は考えにくく、湖西線を並行在来線の検討対象から外す交渉材料として、また万が一にも第三セクター運営となった場合のダメージを軽減するためにも、湖西地方の人口減少対策や産業活性化は、これまで以上に真剣に考えていかなければならない問題となってくる。
　比叡辻の堀場製作所マザー工場建設や、伊香立のびわ湖サイエンスパーク開発、または本年度より取り組みが始まったＪＲ湖西線 各駅前広場・道路のバリアフリー整備、または志賀地域のデマンドタクシー試験運行などは一定の成果と言え、関係部署の尽力に感謝するものである。
とは言え、湖西地方では市中央部や東部と比べて人口は減少傾向にあり、先に策定された大津市人口ビジョンでも人口は減少していくとされている。これでは湖西線の並行在来線の検討対象化の流れを食い止めることはおろか、仮にも第三セクター運営となった場合のダメージを軽減することは不可能ではないだろうか。
　こうした逆風を跳ね返すためには、湖西地方のブランド力を高め発信し、交流人口を増やしたり、住みやすさや生活利便性を不断の努力で高めていくことで転入者の増加を図っていかねばならない。
　今後考えられる施策としては、立地適正化計画の策定作業と並行しながら、湖西に眠る歴史遺産を生かした付加価値の創出を歴史まちづくり法の趣旨も踏まえ推進していくことやや、高島市とともに「地域連携ＤＭＯ」を設置したり、新たな企業立地種地の確保などで若い世代の雇用を新規創出するなど、ダイナミックな構想を打ち出していくことが必要ではないだろうか。
市長選直前に真野市民センターで行われた対話会で、市長は、「私としては大津湖西台を活用したいと思っている。伊香立にサイエンスパークという場所がありますが、そこが（企業誘致で）いっぱいになったので、堀場製作所が近いということもあり、（事業用地として）利用できないかと私自身は考えている。」と述べたように、市長自身も湖西地方の活性化には大変前向きだと捉えている。
　ついては、湖西地方の活性化に関して、市長任期の今後４年間で実施、または検討に着手したい取り組みについて市長の見解を問う。

Ａ（越市長）
　湖西地方の活性化についてですが、これまでの４年間は、産業・観光振興とインフラ整備の観点から、議員お述べの堀場製作所や琵琶湖サイエンスパークへの企業誘致による産業の活性化、道の駅妹子の郷の整備、西大津バイパスの４車線化、志賀バイパスの北小松までの開通などを実現をいたしました。
　今後４年間については、子育てやまた高齢になっても住み続けられる湖西地域、さらには観光やインフラの整備をめざして、志賀北幼稚園、志賀南幼稚園での３年保育の実施、デマンドタクシー実証実験での高齢者等の足の確保、また、おごと温泉観光公園や比良とぴあにおけるビワイチの自転車拠点整備など、湖西地域の琵琶湖や比良山など素晴らしい自然と歴史を活かした観光振興、さらに、堅田駅西口土地区画整理事業、都市計画道路３・４・２１号、３・４・５３号の整備などの取り組みがあります。
　また、湖西道路の真野－坂本北の４車線化、国道４７７号の４車線化、国道１６１号小松拡幅に向けた取組みを進めることにより、北部地域の更なる発展が期待できるものと考えます。引き続き、市民の皆さんとの対話を深めながら、湖西地域の豊かな自然、そして魅力ある資源を活用した幅広い観点からのまちづくりに力を尽くしてまいります。
　以上、私からの答弁といたします。
　

　質問背景や問題点については後篇にまとめます。


大津市議会議員　藤井哲也拝